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可是到了這個節骨眼上，有的發動機制造商拋棄了沿用十幾年的EGR，有的還在死抓不放。
有的中置軸轎運車老司機就蒙了：到底國六有EGR還是沒有EGR？在此之前我們先來搞明白EGR到底是個何方神圣。
EGR，即廢氣再次循環系統的英文縮寫。原理用一句白話解釋一下：發動機燃燒過后的廢氣經過一場旅行后到了EGR閥里與新鮮空氣交了朋友，倆人一起出發去旅行。
而現代的柴油發動機基本都采用了電控EGR系統。即通過發動機的工作狀態控制EGR的開關。
說明白一點，在電控EGR里，發動機ECU是老大，讓EGR閉嘴EGR就閉嘴，讓EGR說話EGR就說話。
中置軸轎運車老司機們看到這里有個疑問：“道理我都懂，為啥國六有的沒有EGR呢？”
這是因為國六后處理系統有兩條技術路線：一條是EGR＋SCR＋POC＋DPF，一條干脆不要EGR。
不要EGR的技術路線燃油經濟性可以得到較好的控制，要EGR的燃油經濟性稍差（因為EGR為了抑制氮氧化物而降低空氣的燃燒溫度從而燃油經濟性比不要EGR的稍差，排放都一樣），但SCR和DPF的負荷會小一點。
說完要EGR的，再說說把EGR“打入冷宮”的。
譬如斯堪尼亞除了DC16 V8柴油發動機的730馬力版本，其余都把EGR打入冷宮，或許和斯堪尼亞采用HVO（氫化植物燃料油）和生物柴油有關。
而東風康明斯ISD6.7國六柴油發動機采用的是機體集成式EGR系統，曼恩在歐六階段采用的是外置EGR，這樣有利于EGR系統的散熱。
譬如，一汽解放的奧威13升（CA6DM3）國六柴油發動機，采用的是外置EGR的技術路線，但是多了幾個較為“奇葩”的附加件。如電子節氣門、文丘里管、閉式曲軸箱通風系統等（關于一汽解放的固體氨再生系統以后會有專門的文章介紹）。
最后，無論要不要EGR，其實和種地一樣，過一段時間就要加尿素（指符合德國汽車工業協會標準的AdBlue 32.5％高純尿素水溶液），只是加多加少的問題。
從國一到國六，我們發現國家對于機動車的環保要求更加嚴格，也發現了各大廠家也在加倍努力去追趕國家的標準。但是，在升級排放的路上，又有多少老司機舍不得那跟自己孤身奮戰的老伙計呢？
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